[ad_1]

انتقال آمریکا از کشوری از جوامع پراکنده و اقتصاد محلی به یک بازار ملی فرصت های مهیجی را ایجاد کرده است. او همچنین برندگان جدیدی ایجاد کرد و روابط مردم را با همسایگان ، خانواده ها و دولتشان پیروز و تغییر بنیادی داد. هنگام بحث بر سر اینکه آیا باید رودخانه حفر شود یا کانال احداث شود ، آمریکایی های مقدمه ای واقعا درمورد اینکه می خواهند در کدام کشور زندگی کنند بحث می کردند. و این دقیقاً همان چیزی است که امروز سیاستمداران برای آن می جنگند.

قبل از دهه 1920 ، زیرساخت های آمریکا ابتدایی و پراکنده بود. جاده ها به صورت محلی ساخته و نگهداری می شدند. جاده های رودخانه ها بیشتر فاقد کالا بودند. کانال و راه آهن وجود ندارد. سفر از زنجیره ای از پیتسبورگ ، یک مرکز در حال ظهور در بازار غربی ، به شهر بندری جنوب نیواورلئان حداقل شش هفته طول کشید. سفر برگشت ، در بالادست ، 17 هفته به طول انجامید – باعث شد كه بیشتر افرادی كه كالا حمل می كنند ، به محض ورود به نیواورلئان قایق های چوبی خود را به راحتی بشكنند و به خانه خود بروند یا برگردند. هنگامی که سناتوری تازه انتخاب شده هنری کلی برای اولین بار در سال 1806 از خانه خود در لکسینگتون ، کنتاکی به واشنگتن دی سی سفر کرد ، سه هفته سفر زمینی سنگین طول کشید.

بسیاری از آمریکایی ها ، به ویژه آنهایی که در داخل شهرهای ساحلی زندگی می کردند – کسانی که از مرزهای Alleghenies و Appalachians به سرزمین های قدیمی شمال غربی می رفتند – اساساً از یک بازار منطقه ای ، چه رسد به یک کشور ملی ، قطع شده بودند. خانواده آبراهام لینکلن مانند بسیاری از همسایگان خود در ایالت جدید ایندیانا ، فقط قسمت کوچکی از زمین خود را برای پرورش ذرت و سبزیجات و پرورش خوک و گاو کشت می کنند ، در حالی که بقیه به صورت آیش و رشد بیش از حد رشد می کنند. همانطور که همسایه بعداً توضیح داد ، “هیچ بازار دیگری وجود ندارد مگر اینکه آن را به دو یا سه کشور منتقل کنید.” اگرچه پدر لینکلن ، توماس ، چندین بار تلاش کرد گوشت خوک و ذرت را با یک قایق مسطح به نیواورلئان برساند ، اما در نبود جاده و کانال و قسمتهای زیادی از رودهای اوهایو و می سی سی پی که عمدتاً کنترل نشده بودند ، هزینه حمل و نقل تقریبا حاشیه سود را پاک کرد. .

بدون بازار کالاها و در غیاب اقتصاد پولی توسعه یافته ، بیشتر خانواده ها آنچه منطقی بود ، برای تولید داخلی و کمی بیشتر تولید می کردند ، شاید مازاد کمی به همسایگان می فروختند ، با دیگران برای کالاها و خدمات ، لباس و لباس داد و ستد می کردند. نیازهای بیشتر در خانه و خرید آن چند مورد که نمی توانند خودشان تولید کنند – شکر و سایر کالاهای خشک ، شیشه پنجره – از فروشگاه روستای مجاور. بقا نیاز به یک دیدگاه جمعی داشت. مانند دیگر خانواده ها ، لینکلن به شبکه خانوادگی در حال رشد پسر عموی متکی بود که مزارع کوچک و همسایه را ایجاد کردند و یک سیستم غیررسمی از کشاورزی مشارکتی ، تولید خانگی و مبادله کالا را ایجاد کردند.

خیلی زود تغییر کرد. پس از جنگ 1812 ، که خطرات لجستیکی یک سیستم حمل و نقل پراکنده را آشکار کرد ، دولت های فدرال و ایالت سرمایه گذاری قابل توجهی در جاده ها و بزرگراه ها انجام دادند.

سپس تب کانال به وجود آمد.

در سال 1825 ، کانال شوم ، یک مکان شگفت انگیز 363 مایلی که از رودخانه هادسون در آلبانی تا بوفالو امتداد دارد ، و امکان حمل کالا بین نیویورک و دریاچه های بزرگ را فراهم می کند ، طی یک دهه ساخت 102 میلیون دلار آغاز شد سرمایه دولتی و خصوصی – در آن زمان مبلغ سرسام آور – سرمایه گذاری در آبراه های ارتباطی جدید به پنسیلوانیا ، اوهایو ، ایلینوی ، ایندیانا ، مریلند و ویرجینیا.

تب مجاری با ایجاد یک رونق در ساخت بخارشوی همراه است ، که نه تنها زمان لازم برای حمل بار در پایین دست را کاهش می دهد ، بلکه آن را عملی می کند و هزینه حمل بار را در بالادست هزینه می کند. ناگهان ، سفر از نیویورک به آلبانی – دو هفته با قایق بادبانی یا یک روز کامل با اتوبوس – فقط هشت ساعت طول کشید. این کارایی به نوبه خود اختلافات منطقه ای را در قیمت کالاهای مختلف کاهش داد. در سال 1816 ، یك ساكن سینسیناتی حدود 0.16 دلار بیشتر از یك پوند قهوه از همتایان خود در شهرهای جنوبی نزدیك نیواورلئان پرداخت كرد. قایق های رودخانه ای اختلاف را تا حدود 0.02 دلار کاهش دادند.

راه آهن آخرین قطعه پازل بود. قطارها تقریباً ناشناخته بودند که اندرو جکسون برای به دست گرفتن ریاست جمهوری در سال 1829 با اتومبیل وارد واشنگتن شد. هشت سال بعد ، وی پایتخت را با قطار ترک کرد. در پایان دهه ، این کشور ادعا کرد 450 لوکوموتیو و 3200 مایل مسیر پیست دارد. تا سال 1850 ، 9000 مایل باند. در آستانه جنگ داخلی 30،000.

اگر کانال ها و قایق های بخار سرعت سفر را بیشتر می کردند ، راه آهن عملاً داستان علمی بود. همان سفر سه هفته ای که سناتور هنری كلی را برای انتخاب از لكینگتون به واشنگتن دی سی انتخاب كرد ، در سال 1806 فقط چهار روز طول كشید تا 1846.

با هم ، انقلاب های مضاعف در حمل و نقل و اطلاعات (با الهام از اداره پست ایالات متحده ، که به تأمین روزنامه ها و مجلات یارانه می داد و پس از سال 1848 ، تلگراف) ، جوامع مختلف را بیشتر به سمت یکدیگر و اقتصاد در حال توسعه بازار جذب کرد. اعتبار ، تولید مازاد و تجارت. آمریکا به سرعت از یک جمهوری کشاورزی به یک دموکراسی سرمایه داری تبدیل شد.

جهانی بود که بسیاری از آمریکایی ها از آن استقبال کردند ، اما به همان اندازه ترس و مقاومت داشتند.

مخالفت با سرمایه گذاری فدرال در “بهسازی های داخلی” (اصطلاح معروف آنچه ما اکنون زیرساخت می نامیم) به دهه 1810 برمی گردد – دوران احساسات خوب – وقتی رئیس جمهور جیمز مدیسون و جیمز مونرو لوایحی را وتو کردند که می توانست بودجه را به سمت بهبود جاده های ملی هدایت کند. مدیسون علی رغم ادعای خود مبنی بر “اهمیت زیاد ایجاد جاده ها و کانال ها در سراسر کشور ما که به بهترین وجهی می تواند تحت اقتدار ملی اجرا شود” ، در قدرت دولت برای به عهده گرفتن بیشتر کارها بدون بهره گیری از تغییر قانون اساسی شک دارد.

این موضع تکرار شده توسط مونرو بود که برنامه های افزایش عوارض در بزرگراه ملی را وتو کرد و اندرو جکسون که در سال 1830 بودجه مالی Maceville Road را وتو کرد. هر سه رئیس جمهور اظهار داشتند که از پیشرفت های داخلی حمایت می کنند ، اما فقط در صورت تأمین بودجه آنها دولت های ایالتی و محلی ، یا توسط شرکت های منشور.

قانون اساسی بودجه زیرساخت ها نشان دهنده نگرانی بیشتر در مورد اندازه و دامنه مناسب دولت فدرال است. این نگرانی غالباً نمایندگان جنوب را مورد نگرانی قرار می داد ، زیرا آنها می ترسیدند كه دولت مركزی ، به اندازه كافی در ساخت جاده های ملی ، به حدی قوی باشد كه از برده داری جلوگیری كند. “نماینده و سناتور قدیمی کارولینای شمالی هشدار داد ،” اگر کنگره بتواند کانال ایجاد کند ، “آنها می توانند با رهایی بهتر.

اما مخالفان بودجه فدرال برای بهبود داخلی بیش از یک دولت فدرال مجاز ترس داشتند. آنها فهمیدند که بهبودهای داخلی به واقعیت جدیدی منجر می شود – واقعیتی که در آن جمهوری ارشد آرزوی کشاورزی جای خود را به اقتصاد مختلط مزارع و شهرهای کوچک ، کارخانه ها و شهرها ، کشاورزی و تجارت می داد. در تاریخچه مختصری که در سال 1843 منتشر شد ، ناتانیل هاوتورن ، دموکرات سرسخت جکسون در سیاست ، راه آهن را به “نوعی دیو مکانیکی تشبیه کرد که ما را به مناطق جهنمی خواهد رساند”.

در کارولینای شمالی ، مخالفان بودجه دولت برای بهسازی خانه ، تصنیف انتخاباتی را تبلیغ کردند که کانال ها و جاده ها را به عنوان ویرانه ای برای بهشت ​​ارضی آنها شکل می داد:

بنابراین بگذارید این نگرانی ما باشد ،
تا این مردان را از آنجا دور نگه دارد ،
که قلعه های خود را در هوا می سازند ،
چه کسی آرزو دارد که قادر به انجام کارهای بزرگ باشد ،
در اصلاح گسترده کارهای خدا کمک کنید ،
[But to] ما چنین مردانی را همانطور که می خواهیم می فرستیم
گودال ها را از طریق دره یا تپه قطع نکنید.

به نظر مخالفان ، جایی که کانال ها و راه آهن در حومه شهرها می روند ، به نظر می رسد که آنها جوامع محلی را نابود می کنند و کشاورزان مستقل و سالم را به کارگران شسته شده تبدیل می کنند. یک ویراستار در نیویورک از خوانندگان دعوت کرد تا به سایه های جو دوسر آسیاب ها ، اشکال لاغر و شانه های خمیده نگاه کنند و در نظر بگیرند که “هدایت صنعت بشر از مزارع و جنگل ها به کارخانه های آهن سازی و پنبه سازی” چه “جرمی علیه جامعه” است. . ”

بحث در مورد بهبودهای داخلی سرانجام به شکاف بیشتری بین دموکراتهای جکسون ، که به طور کلی مخالف آنها بودند (همراه با بانک ملی و تعرفه) ، و ویگ ها ، که پشت سر سیستم آمریکایی هنری کلی قرار گرفتند ، نوسازی جسورانه اقتصاد ایالات متحده از طریق تعرفه محافظتی که صنعت داخلی را تشویق می کند ، سرمایه گذاری در بهبودهای داخلی و یک سیستم بانکی که می تواند با جابجایی پایدار ارز کاغذی از این اهداف حمایت کند.

[ad_2]

منبع: white-news.ir